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Febrero 2006




Cospas-Sarsat Boletin de informaciones Nro. 20


Resumen del Boletín de informaciones Nro. 20 de Cospas Sarsat



406 MHz ELT o PLB?:
Muchas radiobalizas ELT de 121,5 MHz están aun instaladas en pequeñas aeronaves, el debate sobre el camino a seguir para pasar a 406 MHz, antes de la fecha de finalización del procesamiento 121,5 MHz por Cospas-Sarsat, es intenso.
Para reducir los costos en 406 MHz ¿se pueden considerar un Localizador Personal de Emergencia (PLB) como una alternativa a una ELT?


Cambiar a 406: Un largo proceso

La decisión adoptada en el año 2000 de poner término al procesamiento de las transmisiones en 121,5 MHz, para el 1 febrero de 2009 fue la culminación de un largo proceso.
Las discusiones se iniciaron en 1997, a raíz de una petición de la Organización Marítima Internacional (OMI) quienes le solicitan a Cospas-Sarsat desarrollar un plan para la eliminación de forma gradual del proceso de transmisiones de 121,5 MHz por ser fuente de un excesivo número de falsos alertas. Entre las limitaciones de las balizas analógicas de 121.5MHz, esta la falta de cobertura global, no haber sido aceptadas como única baliza de identificación para el Sistema de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) además que la OMI, hizo de las balizas de 406 MHz o banda L (EPIRB), el equipo de seguridad obligatorio en 1993.

En la aviación, el dilema era que las balizas de 121,5 MHz ELT fijas, se activan automáticamente por un switch-G después de un accidente, este equipamiento era obligatorio en un considerable número de aeronaves. Mas allá, de que todos conocían las limitaciones de la tecnología analógica de las 121.5 MHz el sistema Leosar de Cospas-Sarsat ha provisto una alta efectividad a la hora de localizar estas señales.

En diciembre de 1998, la Comisión de Aeronavegación de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) propuso enmiendas a los anexos 6 y 10 del convenio sobre aviación civil Internacional obligando al transporte aéreo a transportar ELTs de 406 MHz en los aviones en virtud del Convenio de jurisdicción. Las disposiciones se aplicaron a los nuevos aviones a partir de 2002 y a todos los aviones a partir de 2005, en los vuelos de largo alcance sobre el agua y en las zonas designadas como de difícil búsqueda.

El Consejo de la OACI aprobó estas modificaciones, en marzo de 1999, despejando el camino para la aplicación del phase out de las balizas de 121.5/243 MHz del Sistema Cospas-Sarsat dentro del plan de los servicios de alerta por satélite (documento C / S R.010), aprobado por el Consejo Cospas-Sarsat en octubre de 2000.

Una transición incompleta

En aquel momento, hace nueve años, parecía mucho tiempo de anticipación para la eliminación gradual de las 121.5 MHz por 406 MHz. Sin embargo, en 2008, a menos de un año de la fecha real de desconexión, una gran cantidad de señales de 121,5 MHz todavía están siendo detectadas y ubicadas por el Sistema Cospas-Sarsat. Esta es una clara indicación de que un gran número de balizas 121,5 todavía están siendo utilizadas en aviones y embarcaciones menores.

Muchos propietarios de aeronaves afirman que la sustitución de las "antiguas" balizas ELT automáticas de 121,5 MHz por una ELT de 406 MHz es demasiado costosa. No sólo es el precio de una ELT de 406 MHz que es superior como consecuencia de las especificaciones y normas más estrictas, si no que la instalación no es sencilla. Para la aviación comercial, la adaptación de costos también incluye el tiempo que la aeronave no estará disponible, debido a los trabajos de instalación.

Revisando los requisitos de la OACI

Aunque los requisitos de la OACI para balizas ELT fijas de 406 MHz se convirtieron en aplicables a todos los nuevos aviones a partir de 2002, no todos los operadores comerciales pueden cumplir con el plazo de reposición de la flota existente para 2005.

Después de mucho debate, la OACI acordó en el 2007 modificar sus requisitos. Las nuevas disposiciones exigen el transporte de ELT de 406 MHz en todos los aviones, pero el tipo y número de ELTs necesarios son diferentes para los aviones que tienen una capacidad de pasajeros superior a 19 y otra para los de menos de 19 pasajeros.

Todos los aviones comerciales para los que el certificado de aeronavegabilidad se publicó por primera vez después del 1 de julio 2008 están obligados a llevar al menos una baliza automática fija ELT de 406 MHz.

Aviones con un certificado de aeronavegabilidad expedido antes del 1 de julio 2008 deben estar equipados con un mínimo de una ELT de cualquier tipo (por ejemplo, ELT de 406 MHz fija, automática o manual y la de supervivencia) si están autorizados a transportar 19 pasajeros o menos, y por lo menos un ELT automática o dos ELT de cualquier tipo si son autorizados a transportar más de 19 pasajeros.

En términos prácticos, se recomienda la instalación de una ELT automática que opera en 406 MHz (y 121,5 MHz para propósitos de homing). Sin embargo, para los "viejos" aviones, los nuevos requisitos podrían ser satisfechos con una o varias 406 MHz de "Supervivencia" (PLB).

Las PLB de 406 MHz son una solución?

La decisión provocó peticiones a la OACI de parte de algunos países donde las autoridades de aviación aceptan las balizas de 406 MHz Personal Locator Beacons (PLB) como un sustituto de la ELT de 406 MHz automática, o como complemento de las ELT de 121,5 MHz automáticas que ya están instaladas en aviones ligeros. La cuestión es compleja y presenta una serie de ventajas y desventajas, que se resumen en el siguiente cuadro:

Baliza 406 MHzBaliza 121.5 MHz
SeñalDigital: identificación única, la registracíon provee información del propietario. Analógica: no hay datos codificados, alta tasa de falsas alertas.
Potencia de señalPulso de 5 WattsContinua de 0.1 Watts
CoberturaGlobalRegional
Precisión de
Posición
Dentro de 5 km (Doppler), 100m si la posición GNSS (GPS) está codificada en el mensaje.Dentro de 20 km (Doppler únicamente)
Tiempo de AlertaAlerta GEO dentro de los 5 minutosTiempo de espera promedio de 45 minutos para pasaje de satélites LEO
Ambigüedad de
posicionamiento Doppler
Resuelta en el primer paso de satéliteSe requieren dos pasadas de satelite para resolver la ambigüedad de posicionamiento.


Como siempre las complicadas cuestiones de reglamentación, hacen difícil una respuesta sencilla que se adecue a todas las preguntas. La dificultad básica es de conciliar la gran diversidad de escenarios de peligro que es necesario abordar con costos aceptables para los usuarios y la Administración. Un excesivo costo para los usuarios podría desencadenar un rechazo de las nuevas radiobalizas de 406 Mhz., que, a su vez, resulta en un aumento en los costos de la búsqueda al no disponer, las autoridades SAR, de los datos de posición del accidente.

La decisión final en cuanto a las necesidades de cambio de balizas es claramente responsabilidad de las autoridades reguladoras, no de Cospas-Sarsat, ya que el debate es acerca de una comparación entre capacidades y rendimiento de balizas de 121,5 MHz y 406 MHz y de la relación costo/beneficio del sistema y de las posibles opciones para una alerta de peligro.



La república de la India y Cospas-Sarsat firman un acuerdo

La firma del protocolo de entendimiento entre las partes, Cospas-Sarsat y la Republica de la India en relación con la prestación de servicios INSAT GEOSAR se completó a principios de 2007 y el documento se hizo efectivo el 25 de marzo 2007.

La ausencia de un acuerdo formal de cooperación con la Organización de Investigación Espacial de la India (ISRO) no afecto nunca la distribución de las alertas de socorro proporcionadas por el satélite INSAT-3A y la GEOLUT de Bangalore, pero la firma del acuerdo oficial es un hecho que reconoce la importante contribución de la India al Sistema Cospas-Sarsat.

También se espera que el acuerdo sirva de base para una cooperación más estrecha entre la ISRO y Cospas-Sarsat sobre operaciones GEOSAR, incluido pedido formal del Sistema Cospas-Sarsat sobre el satélite, INSAT-2009 equipado con una carga útil GEOSAR que está programado para ser lanzado en 2009.



Estadísticas del uso del sistema

El 24 de de marzo de 2007 Izabel Pimental, una experta marinera brasileña, planifico salir a navegar en solitario desde Rio de Janeiro, Brasil, hacia Trinidad para volver luego a Río de Janeiro. Sin embargo debido al escaso viento, las casi 2000 millas náuticas del viaje, le tomaron mucho más tiempo del previsto. Después de 21 días en el mar, el 17 de abril de 2007, el mástil principal de su barco (bautizado Bateau Petite) se rompió dejando también inutilizado su radio. Con limitados suministros de alimentos y agua, Izabel sólo podía ver mar abierto y fue entonces cuando decidió activar su baliza EPIRB.

La señal de socorro fue recibida a las 18:14 UTC por el sistema GEOSAR y pasó al Centro de Control Misión de Brasil (BRMCC) en Brasilia, donde se inicio el proceso de búsqueda y de rescate de inmediato.
Esto fue posible sólo gracias a que la baliza estaba registrada en la base de datos nacional. La baliza solo proporciono los datos de ubicación codificados, pero la información de registro proporciono datos suficientes para permitir al Servicio de Búsqueda y Salvamento iniciar las operaciones, dijo el Lt Gilvan Jorge, Jefe del Centro de Control de Misión de Brasil.

La primera detección del sistema LEOSAR fue a las 18:18 UTC. Poco después, la posición de peligro fue resuelta en 22º 56' 16" S / 039º 55' 32 W informándose rápidamente al MRCC Sudeste. "Ese día, se le advirtió por teléfono para acelerar el proceso. Asimismo tenemos procedimientos automatizados para enviar alertas a los RCC Aeronáuticos y un buen vinculo de comunicación entre el BRMCC en Brasilia y nuestros RCCs , explicó Lt Jorge.

En una operación en conjunto aire/mar, el buque patrulla Guaporé de la Marina fue el encargado de rescatar a Izabel Pimentel. Si no hubiese sido rescatada tan rápido, la situación se hubiese tornado rápidamente muy peligrosa para mí, dijo la Sra. Pimental agradecida después de su rescate. Todo funcionó bien y estoy viva, pero nunca olvidaré esto concluyó.



Codificación de radiobalizas vs Tipo de baliza

En la actualidad Cospas-Sarsat permite la aprobación de varios tipo de codificación con múltiples protocolos (por ejemplo, ELT, EPIRB y PLB), independientes del tipo de baliza. Desde la perspectiva SAR, sin embargo, existen importantes diferencias entre los tipos de baliza.

Por ejemplo, algunos administraciones SAR (en el mundo) exigen que transmitan continuamente durante 48 horas y que floten en posición vertical, mientras que las PLB están obligadas a transmitir 24 horas solamente y sólo en algunos casos están obligados a ser impermeables y capaces de flotar.


Atención

En Argentina la ANAC
no permite el uso de PLB
como reemplazo de una ELT.


En algunos casos las autoridades de aviación civil, han permitido la utilización de PLB en lugar de ELT en aeronaves de aviación general, debido al ahorros de costos, esto llevo a un gran número de pilotos a depender de las PLB y no de una ELT. En general, no hay ningún problema con la utilización de PLBs en múltiples ambientes, siempre y cuando los propietarios de las balizas sean plenamente conscientes de las limitaciones de la baliza.

Con el fin de facilitar la utilización óptima de cada baliza, la información acerca de las configuraciones de prueba se publicará en la página web de Cospas-Sarsat.

La información pertinente acerca de las restricciones en la utilización de balizas, configuraciones de hardware, rango de temperatura operacional, la vida útil y de funcionamiento y las restricciones ambientales son también registrados en el certificado de homologación y en los informes publicados en la página web de Cospas-Sarsat.

Los requisitos de homologación Cospas-Sarsat sólo abordan el rendimiento eléctrico de la baliza de 406MHz. La Conformidad para las operaciones en múltiples ambientes, incluyendo la codificación de las opciones ELT, EPIRB y PLB y la autorización para su uso en múltiples entornos, es responsabilidad de las administraciones.















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