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Febrero 2006




Cospas-Sarsat Boletin de informaciones Nro. 19


Resumen del Boletín de informaciones Nro. 19 de Cospas Sarsat



Impacto de un pájaro en Botswana

14 de septiembre de 2006

El jueves 14 de septiembre de 2006, un piloto al servicio de "Flying Mission of Gaborne", Botswana, despego de Nxabega con cuatro pasajeros en lo que debió ser un vuelo rutinario a Tsigaro. El avión Cessna 206, despego a las 12:07 Hs UTC, para un corto vuelo con llegada estimada a Tsigaro a las 13:25 Hs UTC.

Sin embargo, el vuelo estaba destinado a no ser tan fácil como se anticipo. Mark Spicer, director de operaciones de "Flying Mission of Gaborne" recibió a las 12:50 UTC una llamada telefónica del RCC de Ciudad del Cabo, Sudáfrica, informándole que la señal de emergencia de la baliza (ELT) de 406 Mhz de la aeronave que acababa de salir de Nxabega, había sido activada. El Sr. Spicer intento inmediatamente entrar en contacto con el piloto vía teléfono celular, pero no obtuvo ninguna respuesta. Otras llamadas al aeropuerto de destino también fracasaron para obtener información adicional, ya que no podían hacer contacto por radio con el avión. Mientras que en el MCC de Ciudad del Cabo se continuaba recibiendo señales de alarma de la baliza de 406 Mhz.

El piloto reconstruyó más tarde el incidente comentando, luego de 15 minutos de vuelo, observa a un pájaro grande, a menos de 20 metros de la nave, yo inmediatamente gire a la izquierda, intentando evitar el buitre, pero el pájaro golpeó directamente en el parabrisas del lado del piloto. Sentí una ráfaga de aire enorme y un fuerte golpe en mi cara y en la parte superior de mi cuerpo... sobreponiéndome intenté determinar la situación. Tres cuartos del parabrisas habían sido arrancados y había un enorme ruido y viento dentro de la cabina. Estábamos aproximadamente cinco millas al sur del campo de aviación de Stanley. Comenzamos a perder altitud debido al aire que ingresaba a través del parabrisas. A dos millas del campo Stanley fue evidente que no llegaríamos. Vi una planicie claramente abrirse con algo de agua después de una pequeña laguna. Corté la energía y tocamos la superficie con las tres ruedas. Tan pronto como el aeroplano tocó el agua, la misma ingreso con gran fuerza en la cabina. Cuando paramos de movernos, nosotros nos dimos cuenta que estábamos sujetos a los asientos pero en posición invertida y con el agua rozándonos las cabezas.

El piloto, luego de comprobar las lesiones de los otros pasajeros, ayudó a todos a que evacuaran el avión a través de la ventana lateral de los copilotos. subí nuevamente al avión para ver si podía hacer una señal de socorro. No pude tomar el radio, pero la baliza ELT estaba transmitiendo.

El Centro de control de la misión (ASMCC) de Ciudad del Cabo recibió una alarma sin posición mediante una detección realizada por un satélite geoestacionario encaminada desde la Geolut del Reino Unido a las 12:32 UTC. El código de identificación de la baliza fue decodificado, en el se indicaban que la misma estaba registrada al servicio de "Flying Mission of Gaborne", Botswana.

Con esta información, los operadores de RCC comenzaron a efectuar los llamados a los teléfonos registrados como Contacto de emergencia, aproximadamente 18 minutos después de la activación de la baliza. La detección de la GEO fue seguida por la detección de un satélite LEOSAR (Sarsat-10) a las 13:15 UTC, tomada por la LUT de Sudáfrica. Esta detección proporcionó un mensaje alerta que fue enviado al RCC a las 13:20 Hs que indica una posición doppler, Lado A en 19 38S / 23 17E con una probabilidad de 91 por ciento. Un segundo LEOSAR, el Sarsat-8, paso por encima de la señal de socorro cerca de las 13:15 UTC era seguido por la LEOLUT de Arabia Saudita en Jeddah, y dio la posición resuelta de 19 38S / 23 17E transmitiéndola a Sudáfrica a las 13:28: UTC. Un helicóptero fue enviado a las coordenadas y pudo alcanzar el sitio del accidente a las 14:45 UTC.

En un plazo de dos horas del aterrizaje de la emergencia, se evacuaron a todos los pasajeros y al piloto.

Sr. Derek Cooper del MCC de Sudáfrica declaro, La baliza ELT de 406 Mhz del avión proporcionó la primer y única alarma de socorro en este accidente. El hecho de que la baliza fuera colocada correctamente permitió a los servicios de búsqueda y rescate responder rápidamente, con los primeros rescatistas llegando a la escena solamente una hora y media después del aterrizaje de la emergencia.





Operaciones Cospas-Sarsat

El sistema de Cospas-Sarsat asistió el rescate de 1.666 personas en 435 incidentes SAR durante el año 2005.

En el grafico se observa la distribución geográfica de todos los eventos SAR de 406 Mhz. y de 121.5 Mhz en los cuales la información provista por Cospas-Sarsat fue utilizada.





Estadísticas del uso del sistema

De estos eventos 274 fueron incidentes marítimos (1.408 personas rescatadas), 57 de aviación (109 personas rescatadas) y 104 implicaron el uso de PLBs (149 personas rescatadas).

Las balizas de 406 Mhz fueron utilizadas en 258 de estos eventos (1.262 personas rescatadas) y las balizas de 121.5 Mhz fueron utilizadas en 177 eventos (404 personas rescatadas).

En su 37 sesión en octubre de 2006 el consejo de Cospas-Sarsat aprobó comisionar en el sistema C/S Las nuevas LEOLUTs situadas en Nakhodka (Rusia), Callao (Perú), Incheon (Corea), Lucknow (La India), Greenbelt y Maryland (E.E.U.U.), y las GEOLUTs situadas en Wellington (Nueva Zelandia) y Greenbelt, Maryland (E.E.U.U.).



METOP-A Lanzamiento del Sarsat-11

El primero de los tres satélites de EUMETSAT Polar System (EPS), fue lanzado a las 16:28 UTC del 19 de octubre 2006 desde el Cosmodromo de Kazajstán. Una vez en órbita, el satélite tomó el nombre Metop-A.

En cuanto a los satélites LEO la NOAA de los E.E.U.U. han estado llevando previamente cargas útiles Sarsat, la misión primaria de los satélites Metop-A es recoger datos meteorológicos. Además, el Metop-A lleva las cargas útiles de 121.5/243/406 MHz para búsqueda y rescate proporcionadas por Francia y Canadá.

Cospas-Sarsat, lo denomino como Sarsat-11. Los repetidores y procesadores SAR en el Sarsat-11 están declaradas operacionales desde el 5 de diciembre de 2006 dentro del Sistema Cospas-Sarsat.




El Insat Geosar

La organización de investigación del espacio de la India (ISRO) ha proporcionado un complemento geoestacionario al sistema orbital polar de Cospas-Sarsat durante muchos años, inicialmente con el satélite INSAT-2A (1992) y desde 2003 con la carga util SAR colocada en el INSAT-3A.

Hasta hace poco tiempo, esta contribución al sistema Cospas-Sarsat GEOSAR, no fue reconocida completamente, pues ningún documento formal especificó a la INDIA como contribuyente al segmento espacial de Cospas-Sarsat. Esto está a punto de cambiar con un texto de entendimiento entre las cuatro partes de Cospas-Sarsat y la India para la integración de el sistema INSAT GEOSAR dentro del Sistema Cospas-Sarsat esto espera ser firmado pronto por todas las partes.

Aunque la ausencia de un documento formal no afectó la distribución de alarmas de socorro proporcionadas por el sistema de INSAT GEOSAR en la red de Cospas-Sarsat, este desarrollo debe permitir una cooperación más cercana con la India. El INSAT 3-D programado para ser lanzado en 2007 también llevará una carga útil SAR.















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